M. Łącki, mieszkający dziś w pewnej wsi pod Wrocławiem, i sam syn kolejarza, niegdyś kolejarz, gotów jest złożyć przysięgę potwierdzającą prawdziwość relacji, którą najpierw opisał w liście skierowanym do mnie, a później potwierdził w czasie kilkakrotnych rozmów. Jego zdaniem zdarzenie, o którym opowiada, a które miało miejsce pod sam koniec fantazji.
Pan M. Łącki nie jest zresztą poszukiwaczem skarbów, a jego zainteresowanie dla sprawy zrodziło się po lekturze kilku tekstów poświęconych tym problemom na łamach „NJ”. Jak, gdy przebywał u rodziny w okolicach Leśnej. Wtedy, jak twierdzi, po przeczytaniu m.in. tekstu „Zapomniane schronisko”, uświadomił sobie, że posiada niezwykle wiarygodną relację o zdarzeniu, które zbiegiem okoliczności musiało się rozgrywać gdzieś na Karkonoskim lub Izerskim Pogórzu. W okolicznościach przypominających relacje o dziwnych pociągach, które w zimie 1945 roku wyjeżdżały gdzieś na Pogórze i tam znikały. Taki właśnie pociąg osobiście prowadził jego ojciec…
Na łożu śmierci
Ojciec M. Łąckiego całe życie był kolejarzem. To polskie dziecko, sierota, wychowanek jednego z przedwojennych, podwieluńskich sierocińców, we wczesnej młodości podjął pracę na kolei. Będąc niemal dwudziestoletni chłopakiem, już w czasie wojny, pracował przez kilka lat jako pomocnik starego, niemieckiego maszynisty. Wspólna praca na tyle zbliżyła tego spokojnego i zrównoważonego chłopca do jego szefa, że nie tylko mógł mieszkać w domu maszynisty na stancji, ale szybko zaczął być tam traktowany tak serdecznie, jak traktuje się syna. Młody S. Łącki, legalnie zatrudniony na niemieckiej kolei, pracował oczywiście w kolejnym mundurze, a jako dziecko pogranicza język niemiecki znał wręcz doskonale. To zaś nie tylko umożliwiało serdeczny kontakt z rodziną starego maszynisty, ale pozwalało także na uważne obserwowanie otaczającego świata.
Dopiero dwa lata temu, wiele lat po zakończeniu wojny i po wielu latach spędzonych na emeryturze, ojciec M. Łąckiego, na kilka tygodni przed śmiercią, postanowił wyjawić synowi tajemnicę dziwnego pociągu, który prowadził wraz ze swoim przybranym ojcem pod sam koniec wojny. Stary kolejarz, złożony ciężką chorobą, zapewne uznał, że być może jego synowi uda się rozwiązać tajemnicę tego, czego on sam nie mógł odkryć. Stary kolejarz nigdy bowiem nie zapomniał o tamtej podróży i wielokrotnie próbował odtworzyć zdarzenia i trasę pociągu, który… dosłownie zniknął pod jedną z karkonoskich lub izerskich gór. Powojenne wyprawy w te okolice nie były jednak łatwe, a przygraniczna, dość ścisła kontrola ruchu przez wiele lat wręcz uniemożliwiała swobodną penetrację kolejowych szlaków. Bez dokładnego obejrzenia wielu kilometrów torów nie było przecież szans na odwołanie trasy tamtego pociągu. Sprawa była tym trudniejsza, że ówczesne starania Łąckiego o dokładne, kolejowe mapy i kilkakrotne zatrzymanie go na torach Pogórza zwróciły na niego uwagę… Musiał więc być bardzo ostrożny. A płynący czas zacierał ślady.
Pociąg
Trasą, którą pod koniec wojny obsługiwali S. Łącki i jego niemiecki opiekun-maszynista, była linia kolejowa Rawicz – Legnica – Jelenia Góra. Przez wiele zimowych miesięcy 1944 i 45 roku były to rutynowe jazdy, pozbawione jakichkolwiek większych emocji. Te budziły jedynie nadchodzące z frontu smutne wieści o zbliżającej się klęsce. O tym, jak naprawdę jest na froncie, jak wielkie są straty ludzi i sprzętu, kolejarze wiedzieli zresztą doskonale. Nie musieli o nic pytać. Wystarczyło tylko patrzeć na mijane po drodze skały, na pociągi z rannymi, na pracę stacji rozrządowych, by wiedzieć, jak szybko zbliża się katastrofa.
Tym większe więc było zdziwienie maszynisty i jego pomocnika, gdy w grudniu 1944 lub w styczniu 1945 na ich szlak skierowano niemal nową, górską lokomotywę, doskonały niemiecki tendrzak serii T20, zdolny do pracy w najcięższych górskich warunkach. Wtedy jeszcze nikt nie domyślał się, że była to decyzja przygotowująca specjalny, kolejowy, górski transport.
Pod koniec stycznia 1945 roku (lub na początku lutego) do zwykłego składu pociągu relacji Rawicz – Jelenia Góra przez Legnicę, który jak zawsze prowadził niemiecki maszynista i jego pracownik, S. Łącki, doczepiono późnym wieczorem w Legnicy kilka towarowych wagonów. W Jeleniej Górze na pociąg oczekiwało kilku esesmanów i natychmiast po zatrzymaniu składu polecili oni maszyniście bezwzględne wykonywanie swoich rozkazów. Zaś dwóch wysokich rangą oficerów SS wsiadało do parowozu. Oczekująca już drużyna manewrowa rozpięła skład, a maszyniście polecono zabranie jedynie legnickich wagonów i jazdę na ukrytą w ciemności kolejową bocznicę. Tu doczepiono do tego składu kilka kolejnych towarowych wagonów, a lokomotywę ustawiono tak, że wagony były przez nią pchane.
Od tego momentu esesmani obecni w parowozie nakazali maszyniście i pomocnikowi absolutne milczenie i zasłonięcie okien przyniesionymi płachtami. Nie zasłonięto tych dwóch bocznych okien, ale esesmani tak się ustawili, że całkowicie zasłonili kolejarzom widok tego, dokąd jadą. Zaś na próbę zwrócenia uwagi, że tak nie można prowadzić parowozu, jeden z esesmanów warknął: – milczeć! Szybko zresztą okazało się, że człowiek ten doskonale wiedział, jak należy prowadzić parowóz i jakie muszą podać komendy, by podróż „na ślepo” była całkowicie bezpieczna.
S. Łącki opowiadał synowi, że tak prowadzony pociąg jechał niemal cały czas ostro pod górę. Świadczyło o tym nie tylko nachylenie parowozu, ale także spory pobór mocy i duże zużycie pary. Pomocnik maszynisty, zaintrygowany niezwykłymi okolicznościami tej jazdy, starał się zwracać uwagę na charakterystykę toru i dające się zauważyć bez patrzenia na szlak charakterystyczne punkty. Łuki, stacje, zwrotnice. Niestety, nocna jazda uniemożliwiała zwrócenie uwagi na jakiekolwiek charakterystyczne punkty trasy nawet w tych momentach, gdy kolejarze mogli zobaczyć fragmenty szlaku zza esesmańskich pleców. Esesmani zaś musieli dobrze wiedzieć, że ci kolejarze zawsze kończyli swoje kursy w Jeleniej Górze i nigdy nie prowadzili pociągów po okolicznych, górskich szlakach. Nie mogli więc wiedzieć ani zorientować się, gdzie jadą. Nie mogli też rozpoznać charakterystycznych, znanych jedynie miejscowym maszynistom, fragmentów torowiska.
Ciężki skład, wolno pchany pod górę, minął kilka kolejowych stacji i wiele zwrotnic. Kolejarze zorientowali się, że są na górskim, krętym torze i zapewne dlatego w wielu miejscach polecano im zmniejszenie i tak niewielkiej prędkości.
Góra
Po około godzinnej jeździe i radykalnym zmniejszeniu szybkości pociągu do tempa zaledwie 1 do 2 km na godzinę kolejarze odczuli najpierw dziwne zachowanie pchanych wagonów. Nieco później usłyszeli dziwny stuk wagonów i poczuli drganie całego składu. Dość szybko stało się jasne, że pociąg zbacza z normalnego szlaku, a stuk i drgania powoduje tymczasowa, nałożona na normalne torowisko zwrotnica. Gdy parowóz wjechał na to urządzenie, kolejarze byli już pewni, że dzieje się coś bardzo, bardzo dziwnego. Tym bardziej, że natychmiast po zjechaniu ze zwrotnicy lokomotywa zaczęła się chybotać tak, jakby jechano po szynach szybko i niestarannie położonego tymczasowego torowiska. S. Łącki zapamiętał, że zauważył wtedy, iż kolejowy tor zakręcał, a ich skład pojechał prosto… Jazda tym dziwnym, tymczasowym szlakiem trwała kilka, najwyżej kilkanaście minut, co świadczy, że odległość celu podróży od normalnego kolejowego szlaku nie mogła być większa niż kilkaset metrów. W pewnym momencie charakterystyczne odgłosy dudniącego pociągu pozwoliły kolejarzom zorientować się, że wprowadzają swój dziwny skład tunelu. A gdy do tunelu wjechała lokomotywa, przekonali się, że początkowe wrażenie było prawdziwe. Choć esesmani polecieli zatrzymać bardzo wolno jadący skład zaledwie kilkanaście metrów od miejsca, w którym pchająca wagony lokomotywa wjechała do podziemia, to i tak okazało się, że pierwszy wagon tego pociągu musiał w coś uderzyć. Przy zatrzymaniu bowiem wstrząs, choć niezbyt wielki, był wyraźnie odczuwalny.
Strach
Kolejarze, już od kilku godzin zdający sobie sprawę z tego, że dzieje się coś dziwnego, w momencie gdy ich lokomotywa wjechała do tunelu, zorientowali się, że mogą w nim zostać na zawsze. Już wiedzieli, że wykonali jakąś tajemną misję, i uświadomili sobie, że w momencie jej zakończenia stali się bardzo niewygodnymi świadkami. Dlatego zaczęli się bać. Gdy esesmani polecili kolejarzom opuszczenie lokomotywy, obaj myśleli o tym samym i byli niemal pewni, że przed nimi jest już tylko kilka minut życia. I nikt nigdy nie dowie się, gdzie, jak i dlaczego zginęli. Tunel był bowiem na taką egzekucję miejscem idealnym. Zaś wymierzona w nich broń dawała pewność, że zaraz padną strzały…
„Dobra robota”
Na szczęście szybko okazało się, że esesmani wraz z kolejarzami wyszli z tunelu, nadal nakazując im bezwzględne milczenie. Po wyjściu z podziemia kolejarze pomimo mroków nocy wyraźnie zobaczyli skalny, nie obrobiony kamieniarką wylot i tymczasowego bez podsypki, niemal wprost na śniegu ułożone w lesie kolejowe tory. Kolejarze zorientowali się, że tunel, podobnie jak tor, jest rzeczywiście jedynie tymczasowy. Pomimo nocy zauważyli też, że zbocze góry, pod którą wprowadzili pociąg, jest bardzo strome, ukryte w lesie.
Tuż przy wylocie tunelu, na leśnej drodze, czekał terenowy volkswagen. Esesmani polecili kolejarzom zajęcie miejsc z tyłu, pod plandeką, tak by jadąc mogli zobaczyć jak najmniej. S. Łącki zapamiętał, że dość długo wożono ich po leśnych, bocznych drogach i dopiero nad ranem auto wjechało na główną szosę, a pierwszym i ostatnim drogowskazem, który zauważyli, była tablica Hirschberg.
Wcześniej jednak, zaledwie po kilkunastu minutach jazdy leśnymi drogami, z oddali dał się słyszeć silny, choć mocny przytłumiony huk. „Coś, jakby się góra waliła” opowiadał synowi S. Łącki. W tym momencie jeden z esesmanów z wyraźną ulgą stwierdził „…dobra robota”.
W Jeleniej Górze obaj kolejarze poszli na kilka godzin spać do wagonów stojących na bocznicy, a rano czekał na nich już „stary”, normalny pociąg, którym prowadząc dobrze im znaną, zwyczajną lokomotywę niemieckiej serii G12 wrócili do domu. Michał Łącki nie ukrywa i tego, że ojciec opowiadając o tym zdarzeniu, przyznał się, że esesmani kupili milczenie jego ojca i starego maszynisty. Nie chce jednak lub nie może ujawnić tego, czy ojciec opowiedział mu, co to było.
Powroty
M. Łącki opowiada, że ojciec już po wojnie wiele razy jeździł pod Karkonosze i starał się odnaleźć ślady po pociągu, który osobiście wprowadził w głąb góry. Pomimo penetracji prowadzonej już w 1946 roku miejsca tego nie udało się jednak odnaleźć. S. Łącki był jednak do śmierci pewien, że wielokrotnie trafiał w miejsce, gdzie musiał być ukryty wysadzony tunel. Jego zdaniem problem polegał jedynie na tym, że nie umiał rozróżnić tego, co naturalne, od doskonałego kamuflażu…
Kilka razy zatrzymany, w latach 1947 do 1956 musiał zaniechać takich wypraw. Ponownie zatrzymany przez WOP w 1956 roku był podejrzany nawet o prośbę przekroczenia granicy i został osadzony na kilka miesięcy w więzieniu, dodatkowo podejrzewany o wojenną kolaborację z Niemcami. Przed ciężkim wyrokiem uchroniło go to, że przypadkiem wiedział, iż w dniu zatrzymania w jednej z okolicznych wsi była zabawa. Z uporem twierdził, że zabłądził, uciekając przed wiejskim chłopakami…
Tekst i zdjęcie: Marek Chromicz
Archiwum Nowin Jeleniogórskich nr 17, 25.4.2000 r.
Ps. Powyższa historia została mi opowiedziana w przekonaniu, że w Jeleniogórskiem mogą jeszcze żyć ludzie, którzy widzieli i pamiętają nocny pociąg, w którym lokomotywa pchała kilka, nie więcej chyba niż 10, wagonów. Z Jeleniej Góry w stronę gór i w górach. M. Łącki zapewnia, że podejmie współpracę z poważnym informatorem. Ja także. Bo choć możliwości jest wiele, to ilość i długość kolejowych szlaków prowadzących w góry jest ograniczona. Warto więc szukać…
